L'Ansv ha pubblicato il rapporto preliminare sul disastro di Santhia del 30 ottobre 2015: poco prima dello schianto il pilota ai comandi aveva notato l'ingresso in un "Dutch Roll". Tutti i dettagli

A quasi nove mesi di distanza dall’incidente di Santhia, arriva il primo rapporto dell’Ansv sul disastro che ha provocato la morte dei piloti collaudatori Herb Moran e Pietro Venanzi.

Dall’analisi della telemetria del convertiplano, gli investigatori dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo hanno parzialmente ricondotto al sistema di controllo del convertiplano Leonardo – Finmeccanica AW609 le responsabilità dell’incidente del 30 ottobre 2015.

Nel rapporto emerge come negli attimi finali del volo di test il pilota ai comandi (Herb Moran) abbia avvertito l’inizio di una serie di oscillazioni sull’asse di rollio e abbia provato a correggere l’assetto del  convertiplano agendo sui controlli dell stesso asse longitudinale. Quella effettuata da Moran, osserva l’Ansv, è stata la procedura appropriata in base alle normali tecniche di volo: il sistema di controllo dell’AW609, si legge nel documento, è tuttavia progettato per generare un movimento sull’asse dell’imbardata contestualmente all’azione del pilota sull’asse del rollio.

La manovra è automatizzata dal sistema per compensare gli effetti aerodinamici del movimento del flaperon sull’asse dell’imbardata, e dà luogo a un fenomeno descritto in corso d’investigazione come “un augmented dutch roll”. In altre parole, il convertiplano AW609 sarebbe entrato in una sorta di rollio olandese, un fenomeno caratterizzato dalla instabilità pendolare di un velivolo:

AW609 E DUTCH ROLL: I PRECEDENTI

L’analisi dei dati dei voli precedenti su entrambi i prototipi dell’AW609 (marche N609TR e N609AG, il convertiplano andato distrutto) hanno mostrato come entrambi gli aeromobili abbiano attraversato dinamiche di volo simili a quelle dell’incidente molto prima dell’episodio di Santhia.

In occasione dell’ultimo volo, il test n° 664, il convertiplano aveva raggiunto per la prima volta la massima velocità di picchiata di 293 kt  (dato richiesto per il processo di certificazione) con una nuova configurazione aerodinamica della sezione di coda e una serie di modifiche al piano di deriva.

In occasione dell’ultimo volo, sono state eseguite due picchiate alla velocità massima di 293 nodi. La terza è stata quindi fatale al convertiplano e a entrambi i piloti.

INCIDENTE AW609: LE CONSIDERAZIONI DELL’ANSV

L’investigazione, segnala l’Ansv, ha mostrato come il comportamento ad alte velocità del convertiplano AgustaWestland AW609 non sia stato completamente previsto dal costruttore. Il simulatore di volo SimRX utilizzato per la progettazione e lo sviluppo del sistema di controllo dell’aeromobile non è in grado di riprodurre il fenomeno occorso nell’ultimo volo, oltre a non poter replicare o amplificare le azioni del pilota.

L’unico modo per ottenere una affidabile rappresentazione dell’accaduto durante l’investigazione, sottolinea l’Agenzia, ha previsto l’inserimento di parametri geometrici e aerodinamici “non realistici” nel simulatore SimRX.

INCIDENTE AW609: LE RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

Oltre ad analizzare le probabili cause del disastro, l’Ansv ha emesso tre raccomandazioni di sicurezza da inserire come parte del processo di certificazione del convertiplano AW609 (curato dalla FAA statunitense).

La prima raccomandazione punta sulla rivalutazione (in galleria del vento o in simulazioni rappresentative) del comportamento dell’aeromobile ad alta velocità, per assicurare una corretta analisi e valutazione delle caratteristiche di volo.

Nel secondo passaggio l’Ansv insiste invece su un processo di revisione del sistema di controllo dell’AW609, che dovrebbe avere luogo comprendendo “le condizioni di volo estreme in cui l’aeromobile potrebbe trovarsi” per assicurare l’efficacia degli input di controllo emessi dai piloti e evitare la possibilità di effetti di sovrapposizione imprevisti e non controllati.

L’ultima raccomandazione prevede l’installazione obbligatoria di flight data recorder (FDR e VCR)  sui velivoli sperimentali, sistemi in grado di registrare la stessa quantità e qualità di dati previsti dopo la fase di certificazione. 

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