Kirsten Augustyn, pilota di elicotteri attiva in Sud Africa, si racconta a Helipress: "Imparare a volare è imparare a conoscere se stessi"

di Nicola Zamperini e Stefano Silvestre

Ci sono parecchi motivi per cui non capita spesso di trovarsi di fronte a un pilota come Kirsten Augustyn. Lavora ai comandi di un AW109, è fresca di licenza CPL-H e IR, è impegnata in Sud Africa, si definisce creativa e autotelica.

Non sono certo in tanti, nell’industria degli elicotteri e fuori, a conoscere il significato di quel termine. Per semplificare, è un tipo di personalità teorizzata nel secolo scorso dallo psicologo ungherese Mihály Csíkszentmihályi, che consiste in una serie di comportamenti e modi di essere per cui ogni singolo gesto viene compiuto per la totale immersione e gratificazione che porta a noi stessi, piuttosto che nell’inseguimento di un obiettivo.

Le risposte di Kirsten Augustyn ci fanno capire quanto l’industria degli elicotteri, soprattutto tra i piloti, sia in realtà un magnifica mescolanza di caratteri, personalità e stili di vita che troppo spesso restano confinati tra le pareti di un’azienda, magari ingabbiati in logiche di business che impediscono ai non addetti ai lavori di capire che tipo di professionalità e abnegazione servano per lavorare nell’aviazione.

Kirsten, parlaci un po’ di te.

Mi chiamo Kirsten Augustyn, sono un pilota e vivo a Durban, in Sud Africa, in quella magnifica provincia che si chiama Kwa-Zulu Natal.

Qual è il tuo elicottero preferito?

Credo che cambi parecchio in base alle possibili applicazioni della macchina. Per loro natura, gli elicotteri sono unici e ben distinti per ruolo. Il design e il funzionamento è basato interamente sull’ambiente in cui andranno a operare. Non ne scelgo uno in particolare per un motivo preciso: la bellezza degli elicotteri sta principalmente nel processo estetico e quasi artistico che consiste nel capire le differenze tra le diverse macchine, sapere quali limitazioni e potenzialità ha un determinato aeromobile per sfruttare al massimo i suoi punti di forza e non curarsi delle debolezze. Per apprezzare queste doti al massimo, bisogna ovviamente essere un pilota.

Purtroppo gli elicotteri sono spesso utilizzati come jolly.

È triste ma vero. Molte macchine sono utilizzate fuori ruolo dagli operatori, solo per motivi economici. Costa meno spremere al massimo un elicottero piuttosto che acquistarne uno adatto alla singola missione. Sfortunatamente, queste scelte compromettono la sicurezza operativa e sono negative per il record di sicurezza dell’industria e la trasparenza della sua community.

Allora ci riproviamo, qual è il tuo elicottero preferito?

Sapevo non vi sareste accontentati. Per il training scelgo i Robinson, per il lavoro al baricentrico dico gli AS350, per l’offshore tutta la gamma dei medi di Leonardo-Finmeccanica e chiaramente il Sikorsky S-92. Per l’Elisoccorso trovo intrigante l’AW169 ma scelgo Airbus H135 e H145.

Su quale elicottero sogni di volare un giorno?

Sono sempre stata una fan di AgustaWestland. Mi piacerebbe provare un AW169, un AW139 o magari un AW189 in configurazione SAR.

Quali sono le missioni più complesse che hai dovuto affrontare in elicottero?

A livello operativo, non sono stata coinvolta in nulla di inusuale o eccezionalmente rischioso o complicato. Penso che le sfide più grandi siano fuori dalla macchina e dalla singola missione. Il volo più impegnativo che ho portato a termine è stato però senza dubbio quello del rating course per l’ottenimento del’IR (Instrumental Rating) dell’EASA che ho fatto un paio di mesi fa.

Raccontaci come è andata.

La sfida è stata considerare così tante variabili contemporaneamente, più di quante ne avevo testate fino a quel momento. L’IR mi ha spinto molto al di là della percezione che avevo delle mie abilità e mi ha esposto a una valutazione di me stessa radicalmente differente: in quell'occasione ho semplicemente pensato a che persona che sarei voluta diventare grazie all’elicottero.

Ti sei addestrata nel Regno Unito.

È stata un’esperienza fenomenale. Gli standard di volo, il comportamento professionale e la decisione degli istruttore è stata ammirevole. Il rating nel Regno Unito ha decisamente cambiato e influenzato il mio modo di affrontare il lavoro una volta rientrata in Sud Africa.

Che pensi dei social media? Hanno un ruolo importante per l’industria?

Hanno assunto decisamente un ruolo importante. Molti osservatori esterni hanno spesso un’impressione errata riguardo le operazioni in elicottero. Il fatto di poter mostrare il dietro le quinte, far vedere cosa c’è dietro ogni volo, espone al pubblico la complessità delle operazioni e l’alto livello di professionalità richiesto dall’industria.

L’aviazione è un settore che considera molto la reputazione.

Viviamo nell’era dell’informazione e siamo in qualche modo regolati e monitorati dall’occhio attento del pubblico. Le cattive notizie corrono veloci, il sensazionalismo è una realtà da affrontare. Per questo motivo la responsabilità di chi lavora nell’industria è quella di rispettare le limitazioni e non screditare la nostra professione in alcun modo.

Però avete anche la responsabilità di far conoscere quanto c’è di buono in quello che fate.

È così. Abbiamo accesso diretto al pubblico e dobbiamo far capire quanto l’industria sia regolata da normative severe e da una cultura della sicurezza molto radicata. Basta seguire un pilota su Instagram per capire come si evolve la carriera di un pilota: ormai se una persona ha deciso di avvicinarsi all’industria può chiedere informazioni direttamente a chi ci lavora da anni, scambiare informazioni, condividere consigli. È una “crew room” globale, c’è un grande senso di community e l’opportunità di diventare influencer dell’industria. 

Quali sono le parti migliori e peggiori del lavoro di pilota di elicotteri?

La parte migliore è indubbiamente quella in cui provi a formare la persona che sarai. Si è costantemente spinti al limite e serve una massiccia dose di coraggio per lanciarsi dal proprio “io” presente a quello successivo. Quando si diventa piloti, le proprie debolezze vengono esposte drammaticamente, quindi si è costretti a confrontarsi con se stessi e impegnarsi prima di passare al passo successivo.

È uno stile di vita e un modo di pensare.

Deve essere così. Nel mondo di oggi siamo tutti un po’ distratti dalla mancanza di punti di riferimento ed è complicato essere incoraggiati a svegliare le nostre reali vocazioni. È lavorando su se stessi che si inizia a mettere in gioco il proprio potenziale e inseguire uno scopo al di là della superficie dell’ovvio. Così si riesce a dare alla propria vita un significato stratificato e al volo una funzione più elevata. È incredibile come attraverso i controlli dell’elicottero si possa esprimere il proprio modo di essere, come i movimenti dell’aeromobile possano emulare lo stato mentale. Volare è una forma d’arte, e proprio come tutte le altre forme di espressione, è impossibile nascondere a se stessi quello che si crea attraverso i propri movimenti.

Il volo richiede però una notevole capacità di adattamento e un processo di decision making molto rigido.

Tutto è in costante mutazione. Volare ci permette di percepire ancora meglio il cambiamento degli eventi, dell’ambiente circostante. L’elicottero è una specie di ufficio vivente: quando la macchina si fonde alla persona, si impara cosa significa vivere davvero.

Non ci hai detto la parte peggiore del lavoro.

Per la maggior parte delle persone diventa solo un lavoro. Questa è la parte peggiore. Molti perdono fiducia a causa della difficoltà di ingresso nell’industria e inevitabilmente perdono l’amore nel mezzo, la loro passione perde colpi e la motivazione e l’entusiasmo cessano di esistere. È triste vedere scorrere i titoli di coda di quello che era un sogno di bambini, no?

Pensi che gli elicotteri siano macchine sicure?

Penso che ci sia sempre spazio per migliorare il record di sicurezza, ma è un fatto che oltre alla tecnologia deve coinvolgere anche un importante processo di autocritica e presa di coscienza degli errori. Potrei puntare il dito contro questo o quell’errore del sistema o le inefficienze operative o gli ambienti con scarsa sicurezza prima ancora che il rotore entri in moto. Ma preferisco concentrarmi sugli aspetti che posso controllare, come me stessa.

Il recente disastro del Super Puma in Norvegia ha sollevato numerosi interrogativi sulla sicurezza. Pensi che si tratti solo di un incidente o c’è qualcosa su cui l’industria dovrebbe interrogarsi?

È incredibilmente triste pensare a cosa devono aver passato a bordo di quell’elicottero in quegli ultimi istanti di volo. Ed è ancora peggio pensare alle famiglie delle vittime, ai colleghi che li hanno visti partire quel giorno. Non è solo un incidente di aviazione e sarebbe un grave errore pensare di evitare le lezioni che possono essere apprese da quel disastro. Sarebbe anche una mancanza di rispetto per chi ha perso la vita su quell’H225.

Hai qualche routine prevolo o qualche scaramanzia?

Chi non ne ha? Cerco di prendermi un breve istante da sola prima di decollare, un momento per capire se sono o meno in pace con me stessa. È un modo per trovarmi completamente presente a me stessa in ogni istante, per evitare distrazioni da pensieri periferici e preoccupazioni mentre sono in volo. È un modo di essere onesti con se stessi, prima che un fattore di sicurezza. Volare non può avere limiti, dubbi o insoddisfazioni. L’ironia è che pensare alla morte ci fa apprezzare la vita, ma evitare di vivere la propria vita rende la morte spaventosa. E volare, per me, è l’espressione definitiva della vita reale. Quando si vive così, non si ha più paura di nulla.

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