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Un motivo e tante raccomandazioni dal Regno Unito per evitare un nuovo disastro di Sumburgh. I fatti si riferiscono allo schianto di un elicottero Airbus Helicopters AS332 L2 (G-WNSB) di proprietà della CHC, precipitato il 23 agosto 2013 nei pressi dell'aeroporto di Sumburgh (nelle isole Shetland, Scozia).
Nell'incidente avevano perso la vita 4 dei 16 passeggeri, rimasti intrappolati nell'elicottero a seguito dell'ammaraggio.
In un rapporto lungo oltre 200 pagine, gli investigatori dell'AAIB britannico hanno determinato come l'incidente dell'elicottero Super Puma (avvenuto un anno dopo altri due disastri analoghi) sia stato provocato da un errore umano. Il comandante dell'aeromobile non avrebbe infatti provveduto a controllare con precisione la velocità dell'elicottero durante un avvicinamento strumentale (non precision) in condizioni meteo definite “irrilevanti” (visibilità di 2.800m).
L'avvicinamento, si legge nel rapporto, è stato intrapreso con l'autopilot a quattro assi inserito: il pilota avrebbe tuttavia mantenuto l'authority su uno degli assi, l'airspeed appunto, attraverso una serie di comandi sulla leva del collettivo.
Prima di avviare delle disperate manovre di emergenza, il pilota ha portato l'elicottero a una velocità inferiore ai 35 nodi a 230ft di altezza. L'aeromobile era in quel momento in discesa a 1,000ft/min (in aumento a quota 100ft a 1,800 ft/min): praticamente senza possibilità di controllo.
“Gli strumenti di volo dell'elicottero non sono stati monitorati a dovere nelle ultime fasi dell'avvicinamento strumentale, un dettaglio che ha permesso all'aeromobile di entrare in uno stato in cui il recupero era impossibile”, si legge nel report.
Nell'analisi si apprende come l'AS332 sarebbe entrato in stato di vortice, una fase in cui l'elicottero perde quota attraverso il flusso d'aria del suo rotore, causando uno stallo imprevedibile delle pale del rotore principale. L'ingresso in vortice avrebbe quindi appesantito ulteriormente l'impatto nelle fasi finali dell'ammaraggio.
Nelle sue segnalazioni, l'AAIB ha evidenziato come le procedure operative della CHC per quel tipo di avvicinamenti non fossero all'epoca dei fatti “definite con chiarezza” e come gli equipaggi non avessero una comprensione univoca delle modalità di quel tipo di manovra.
Gli investigatori britannici hanno quindi chiesto all'EASA una serie di azioni correttive, come l'obbligo di installazione di un sistema TAWS (terrain awareness warning system) su tutti gli aeromobili del peso superiore a 3,175t a partire dagli elicotteri costruiti dal 1 gennaio 2019. Tra le altre cose, è stata richiesta anche l'installazione di scatole nere (sia CVR che FDR) complete di registratore di immagini in cabina.
Altre richieste anche per tutti gli elicotteri certificati CS-27 e CS-29, che secondo l'AAIB dovrebbero adottare un sistema di azionamento automatico dei galleggianti di emergenza.
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