L'incidente, avvenuto nel centro della capitale britannica, aveva provocato due vittime. L'elicottero, un A109E, si era schiantato contro una gru di un grattacielo in costruzione: ecco il rapporto

Un mix di scarse comunicazioni, fraintendimenti e un ambiente urbano complesso sarebbe alla base dell’incidente dell’elicottero Agusta A109E precipitato in pieno centro a Londra a inizio 2013. È quanto emerge dall’analisi del rapporto ufficiale dell’AAIB (Air Accident Investigation Branch) sull’incidente, pubblicato a un anno e mezzo di distanza dai fatti.

La mattina del 16 gennaio 2013, l’aeromobile (marche G-CRST) aveva prima impattato con una gru di un grattacielo in costruzione nella zona di Vauxhall, per poi precipitare al suolo uccidendo sul colpo il pilota (unico occupante dell’elicottero) e anche un passante a terra. L’incidente era avvenuto in condizioni di fitta nebbia con scarsa visibilità.

L’elicottero era decollato dall’aerodromo di Redhill, nel Surrey, con destinazione Elstree, nell’Herfordshire (appena fuori Londra). Il pilota, il 50enne Pete Barnes, era incaricato del trasporto di un uomo d’affari dall’elisuperficie di Elstree ad un’altra destinazione nel nord dell'Inghilterra. A causa delle avverse condizioni meteo, Barnes (seppur riluttante, come si apprende dai messaggi inviati dal suo cellulare al cliente in attesa a Elstree), aveva deciso di invertire la rotta nel tentativo di atterrare al London Heliport, nella zona di Battersea.

L’impatto è avvenuto alle 07:59, l'ora esatta in cui il bimotore ha centrato uno dei bracci della gru ad un’altezza di circa 213 metri sul livello del mare. Nell’incidente sono morti il pilota e il 30enne Matthew Wood, colpito al suolo dai rottami dell’aeromobile. Altre dodici persone sono rimaste ferite.

LONDRA 2013, UN  DISASTRO EVITABILE?

Secondo le investigazioni condotte dall’AAIB, la Civil Aviation Authority (CAA) era stata avvertita già nel 2009 dei rischi per i piloti causati dall’attraversamento a bassa quota del South Bank di Londra. L’operatore del London Heliport (destinazione finale dell’elicottero), si legge nel rapporto ufficiale, aveva infatti segnalato l’impossibilità per i piloti, a causa del complesso ambiente urbano, di rispettare fino in fondo le norme di sicurezza, che sanciscono l’obbligo di mantenere una distanza di almeno 500 piedi (circa 152 metri) dagli edifici circostanti.

In situazioni di scarsa visibilità, all’epoca dei fatti, i piloti erano chiamati ad un rischioso – ma autorizzato - slalom tra le rive del Tamigi ad un’altitudine non inferiore ai 1.300 piedi: secondo gli analisti locali si trattava di una missione impossibile, che non consentiva di restare a distanza di sicurezza dagli edifici.

L’appello del 2009, tuttavia, sarebbe rimasto lettera morta fino al giorno del disastro. In seguito all’incidente, l’autorità responsabile del controllo del traffico aereo ha quindi vietato agli elicotteri di attraversare a bassa quota la selva di grattacieli del South Bank, per evitare pericolose manovre evasive (soprattutto in condizioni di visibilità ridotta) e scongiurare altri incidenti.

Insomma, le cause del disastro (avvenuto in pieno orario di punta) sarebbero da rintracciare anche nella mancanza di un processo decisionale rapido ed efficace, con una migliore e inequivocabile interpretazione delle norme. Gli investigatori dell’AAIB, nel rapporto, sottolineano inoltre che la responsabilità della distanza di separazione dagli ostacoli ricade sui piloti e non sui controllori di volo che, tuttavia, “non dovrebbero mai emettere direttive in contrasto con i regolamenti”.

Dal rapporto, infine, emerge che il grattacielo in costruzione non era stato inserito come “ostacolo” nel sistema di navigazione dell’elicottero e che il comandante Barnes (un pilota piuttosto noto nell’industria nel Regno Unito) non avrebbe comunque provveduto ad aggiornare il database online delle informazioni di volo nei tre anni precedenti l’incidente. La torre Saint George di Vauxhall era stata in ogni caso inserita nel database generale per quella che è stata definita una "pura casualità". 

Nel gennaio 2013 il South Bank era (ed è ancora tuttora) nel pieno di un profondo programma edilizio, un fattore che ha giocato un ruolo decisivo anche nella mancanza di procedure tempestive e costantemente aggiornate a vantaggio dei piloti.

Le cause determinanti, in ultima analisi, sono state identificate nella scarsa consapevolezza del pilota riguardo la reale prossimità degli edifici (probabilmente anche distratto dalle comunicazioni radio), nel mancato avvistamento della gru della Saint George e nella decisione del pilota di continuare nell’avvicinamento al London Heliport nonostante la scarsa visibilità. 

LE NUOVE MISURE DI SICUREZZA DELL'AAIB

L'analisi dell'incidente ha portato all'emissione di una serie di raccomandazioni di sicurezza. Tra queste, la CAA - si legge nel rapporto - dovrà richiedere ai Navigation Service provider britannici una valutazione degli effetti degli ostacoli sulla navigazione, da notificare attraverso lo UK Aeronautical Information Regulation and Control cycle e tramite procedure operative sulle rotte VFR. 

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