Il disastro di Bergen ha segnato un triste spartiacque per l'industria degli elicotteri: va ripensato l'approccio alle operazioni con aeromobili medi e pesanti

di Nicola Zamperini

Vedere l’enorme rotore principale di un elicottero da 11 tonnellate appoggiato su una scogliera, con le pale ancora attaccate, non è certo la cartolina che il mondo vorrebbe ammirare di queste macchine affascinanti.

Ora che è passata una settimana da quel venerdì nero, lasciamo da parte le troppe speculazioni sulle possibili cause e le indagini da bar basate sull’analisi delle foto disponibili online.  

L’incidente di Bergen ha segnato un triste spartiacque per l’industria degli elicotteri.

Esistono date che hanno un significato che va oltre il semplice fatto registrato. I lettori più attenti ricorderanno che abbiamo usato questo assunto appena qualche settimana fa, per la descrizione di quella che molti nell’industria ritengono sia la macchina destinata a cambiare il modo di fare Elisoccorso.

Oggi siamo costretti a parlare ancora di date periodizzanti. E lo facciamo per un evento drammatico, per un fatto di cronaca nera aeronautica che, per un motivo o per l’altro, non ha avuto il risalto che meritava sulle prime pagine dei quotidiani di tutto il mondo.

Il disastro di Turoy del 2016, come l’ha ribattezzato Wikipedia, non sarà forse paragonabile alla tragedia del Concorde per l’entità delle conseguenze tecniche e industriali. E per tragiche dimensioni non è la versione ad ala rotante del disastro di Tenerife del 1977.

L’incidente del Super Puma in Norvegia è un disastro aeronautico epocale.

Che cosa è successo davvero a quell’elicottero della CHC lo stabiliranno le inchieste. I risultati saranno come sempre basati su fatti concreti e sull’esperienza degli investigatori norvegesi e  internazionali che sono già al lavoro sullo scheletro semi distrutto e sulle scatole nere di quel Super Puma.

Lasciateci qualche considerazione.  

Fatto numero uno: L’Airbus Helicopters H225 Super Puma è in circolazione dalla fine degli anni ’90 ed è l’erede dell’Aerospatiale SA330 Puma, una macchina degli anni ’60.

Fatto numero due: Il Super Puma, nella sua variante militare, è stato scelto di recente dalle forze armate polacche che, nonostante le note controversie del contratto, hanno detto di aver valutato a dovere la sicurezza dell’aeromobile e le sue dotazioni tecnologiche.

Fatto numero tre: il Super Puma appartiene al passato.

Per questi motivi, bisogna fare un ragionamento a parte sui risvolti della tragedia di Turoy.

Gli ultimi dieci anni del settore del trasporto offshore sono paragonabili a 30 anni nel mondo normale. Il settore è passato da un periodo di grande fermento tecnologico e industriale a una fase di intensa remuneratività, fino alla crisi attuale certificata dall'ingresso nel Chapter 11 della stessa CHC per evitare il default. È un periodo che i costruttori hanno sfruttato per preparare e mettere a frutto la loro visione di domani: un futuro in cui avrebbero dominato i nuovi elicotteri Supermedi. Un segmento che non esisteva, nato e pubblicizzato per le missioni offshore più efficienti e sostenibili possibile.

Ma quel domani non esiste già più, almeno non nella forma che ci si aspettava a fine anni 2000.

Oggi le domande che girano nella nostra testa non hanno niente a che vedere con l’incidente di Turoy. Quello in Norvegia è stato un episodio forse sfortunato, sicuramente grave, speriamo irripetibile. Ma mentre leggete questo articolo, nel mondo, continuano a decollare decine di elicotteri pieni di personale, diretti verso questa piattaforma o quell’altro giacimento in mezzo al mare. Mentre leggete questo articolo ci sono 125 superpetroliere con 200 milioni di barili di petrolio a bordo ferme al largo, in attesa di entrare nei porti di tutto il mondo, dalla Cina a Houston. È un maxi ingorgo di navi che non possono e non vogliono scaricare quell’oro nero semplicemente perché il barile costa troppo poco e il gioco non vale la candela.

Le domande che girano nella nostra testa parlano quindi di futuro.

Tutti gli occhi sono oggi puntati su Airbus Helicopters. Il Super Puma è al suo quinto incidente in Europa dal 2009 e, anche se di fatto è la macchina più utilizzata al mondo per quel tipo di lavoro, è un modello datato. I grandi provider offshore lo prediligono al momento ai colleghi più “inesperti” H175 e AW189, non è un segreto e non serve specificare in questa sede i tanti motivi per cui è ancora così.

Va ripensato l’approccio stesso alle operazioni con elicotteri medi e pesanti, bisogna ripartire dalla sicurezza come elemento essenziale della cultura aeronautica, senza esitazioni. Deve essere sempre più un driver di qualunque azienda del settore ed elemento condiviso, non solo di chi gli elicotteri li pilota. La safety non è uno slogan, ma un insieme di processi, verifiche e controlli che non devono avere nulla di burocratico devono appartenere a ciascun componente della comunità elicotteristica.

Infine, poco importa quanto costerà il petrolio tra un anno, se tornerà ai famosi 50 dollari al barile o meno: l'industria deve ripensare al ruolo delle grandi macchine, oltre che alla loro sicurezza, deve pensare che l’oro nero non è l'unico motore. È già così per l'automotive, sarà così per tanti altri comparti industriali nell’immediato futuro.

Si deve partire da nuove idee: le nuovi grandi macchine dovranno essere in grado di fare di tutto, HEMS, missioni di sicurezza, interventi rapidi, trasporto passeggeri corporate e VIP.

Airbus Helicopters deve quindi velocizzare il processo di sostituzione di quella che è al momento la sua macchina più pesante, deve cercare un approccio che superi il concetto di semplice commercializzazione multisegmento, quella già vista per l’H175.

Se il nuovo elicottero multiruolo si chiamerà X9 o meno, importa relativamente.

Servono nuove idee, servono elicotteri in grado di fare da soli il lavoro di tre macchine.

Impossibile?

Inutile?

È quello che l’industria si aspetta dal più grande costruttore al mondo.

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