Per capire dove è diretta l'industria e su quali settori si sposteranno i riflettori, abbiamo parlato in esclusiva con il Presidente dell'Associazione Elicotteristica Italiana (AEI) Vittorio Morassi

di Stefano Silvestre

Non è il momento migliore per l’industria degli elicotteri. Nei 12 mesi che hanno separato l’ultimo appuntamento collettivo europeo (Helitech) dall’imminente expo di Amsterdam (in programma dall’11 al 13 ottobre 2016), la situazione già instabile è stata esacerbata da una serie di eventi sfavorevoli, alcuni prevedibili, altri meno.

È il caso dei due principali incidenti dell’ultimo anno, il disastro di Santhia dell’AW609 e lo schianto di Turoy del Super Puma. È il caso della richiesta di protezione dalla bancarotta del mega lessor CHC, è infine anche il caso del massiccio ridimensionamento del settore oil-and-gas.

Per capire dove è diretta l’industria e su quali settori si sposteranno i riflettori nell’immediato futuro, abbiamo parlato in esclusiva con Vittorio Morassi: per oltre 10 anni Presidente dell’Associazione Elicotteristica Europea (EHA), da alcuni mesi alla guida dell’Associazione Elicotteristica Italiana (AEI). Attualmente in carica in veste di Presidente e amministratore delegato di un numero di aziende aeronautiche.

Curriculum a parte, Vittorio Morassi è un profondo conoscitore dell’industria aeronautica ed è a tutti gli effetti una memoria storica dell’evoluzione tecnica e regolamentare dell’Aviazione europea ed internazionale.

Ingegner Morassi, il settore offshore è ormai in crisi cronica e anche i lessor, che di fatto avevano innescato la corsa all’acquisto delle macchine più moderne, sono in chiara difficoltà. Che cosa è successo?

“Alla fine dello scorso decennio, l’industria aeronautica si era mossa con i consueti 4-5 anni di anticipo per sfruttare quello che era considerato il settore più redditizio, l’offshore. Leonardo – Finmeccanica e Airbus Helicopters hanno quindi concentrato i loro sforzi economici, tecnici ed industriali nell’oil-and-gas, in linea con gli ambiziosi programmi di esplorazione delle Compagnie petrolifere, è il caso del programma esplorativo Deepwater. Ma entrambi sono state presi in contropiede dalla crisi. I Costruttori hanno progettato e messo in servizio elicotteri dalla grande autonomia, con prestazioni e standard di sicurezza di elevato livello. Il tutto con notevoli investimenti in termini di ricerca e sviluppo e capacità industriale”.   

Poi è crollato il prezzo del petrolio.

“Il prezzo del greggio è precipitato per un mix di fattori politici e di nuove tecnologie estrattive. Non è quindi da addebitare ai Costruttori, che avevano pensato di poter aprire un nuovo ciclo economico per l’industria, un errore di strategia. Il risultato della crisi è che oggi vi sono molti elicotteri a terra negli hangar degli Operatori o delle grandi Compagnie di leasing operativo”.

Elisoccorso, Luxury, Difesa: qual è il mercato su cui scommettere?

“I Costruttori punteranno sulla Difesa per almeno due motivi fondamentali. Il primo è che l’elicottero è diventato un mezzo imprescindibile e dal vasto impiego nelle tattiche di guerra moderna. L’ala rotante è ormai uno strumento insostituibile per il movimento delle truppe, per il supporto ravvicinato e l’attacco al suolo. Il secondo motivo è che le flotte militari si avviano verso l’obsolescenza. Vari Paesi hanno necessità di acquisire macchine più moderne, con strumentazioni avanzate rispondenti a nuovi e più specifici requisiti operativi. È da tenere presente che gli elicotteri militari hanno un ciclo operativo più breve di quelli civili per ovvi motivi di impiego. Nel contempo, è emersa una tendenza ad utilizzare elicotteri dual use (come la variante militare dell’H145 di cui l’Esercito USA ha commissionato oltre 300 esemplari ndr). Nel settore civile l’HEMS è in continuo sviluppo soprattutto in Europa, nei Paesi più avanzati. Vi è richiesta di macchine sempre più complesse, con maggiori capacità operative che ne consentono un più ampio utilizzo ed una maggiore “produttività”. Ciò anche grazie alle nuove tecnologie quali PBN e NVG. Anche nel settore Corporate/VIP si registra un buon trend ma certamente con numeri decisamente inferiori”.

Resta anche il nodo delle restrizioni operative in Europa per i monomotore.

“Ricordo quando riuscimmo ad evitare che i single engine fossero banditi dai cieli d’Europa, intervenendo, grazie anche al supporto di ENAC, nel comitato EASA, in cui si stava discutendo una normativa che avrebbe impedito, di fatto, l’utilizzo del monomotore in operazioni commerciali (CAT) in ambito UE. Oggi non è pensabile vedere i monomotori sorvolare le città, come avviene negli Stati Uniti. Sono tuttavia in essere iniziative mirate a dimostrare come i monomotori abbiano raggiunto un livello di sicurezza paragonabile al bimotore e consentire, di conseguenza, l’eventuale ripresa di attività anche in aree congested”.

Continuano ad aggiungersi capitoli alla saga Boeing contro Airbus. Un costruttore è stato davvero avvantaggiato a scapito dell’altro?

“Entrambi hanno ricevuto vantaggi, seppure con motivazioni e modalità diverse. Airbus è stata supportata dalla UE attraverso programmi di ricerca e sviluppo sia tecnologici che ambientali. Ci sono poi motivi legati alla legislazione sociale europea: abbiamo meccanismi di protezione per i lavoratori e le Aziende. Di conseguenza, gli Stati membri possono intervenire con finanziamenti più o meno diretti a sostegno dell’occupazione. Negli Stati Uniti, che puntano molto sul settore militare, le Aziende aeronautiche ricevono finanziamenti pubblici per la ricerca e sviluppo che hanno poi forte ricadute sul settore civile. Nel campo dell’ala fissa certamente Airbus rappresenta oggi l’ultimo baluardo a fronte di un possibile ‘monopolio’ aeronautico statunitense”.  

Di recente abbiamo ipotizzato e analizzato l’eventuale nascita di un fronte comune tra Airbus e Leonardo – Finmeccanica per far fronte alla crisi dell’ala rotante. La concretizzazione dei recenti progetti congiunti per gli aeromobili a pilotaggio remoto possono essere un punto di partenza?

“Ritengo sia una strada che sarà necessario percorrere. L’ipotesi di un’intesa tra i due Gruppi industriali si era già presentata due decenni or sono. All’epoca il possibile ‘matrimonio’ saltò per un certo numero di motivi, tra cui il mantenimento dell’identità dei brand. Se oggi si dovesse concretizzare un’iniziativa in tal senso sarebbe necessario un forte impegno politico unito ad una precisa strategia industriale”.

La “tregua” USA - Europa è finita.

“Fino a ieri non era emersa una reale spinta o una necessità di creare un fronte europeo perché mentre negli USA le aziende elicotteristiche erano per lo più focalizzate sul settore militare, le Aziende elicotteristiche europee avevano il predominio nel mercato civile. C’era in effetti una sorta di tregua: l’equilibro era sostanzialmente mantenuto dalla ripartizione dei rispettivi mercati. Diversa la situazione nell’ala fissa dove Boeing ed Airbus si fronteggiano sullo stesso mercato.  Ritornando all’ala rotante e guardando al presente, lo scenario sta cambiando. Ad esempio Bell è intenzionata a riguadagnare un’importante quota del mercato civile europeo ed inoltre, sul panorama mondiale, si presenteranno presto nuovi competitor, come  India, Russia e Cina. L’Europa dovrà quindi fare massa critica. La collaborazione tra Leonardo ed Airbus Helicopters, nel settore degli aeromobili a pilotaggio remoto, può rappresentare una buona opportunità per avviare la costituzione di un forte polo europeo”.  

E in Italia? Abbiamo alcuni settori di eccellenza da proteggere, come l’HEMS.

“Il nostro sistema di Elisoccorso è ormai consolidato, ben strutturato e gestito da Operatori altamente professionali. È un servizio che funziona molto bene, gli equipaggi sono perfettamente addestrati ed il personale di condotta è di alto livello. Personalmente ritengo che il nostro sistema sia il migliore in Europa. Tale impressione è condivisa anche dalla Commissione Europea che ha apprezzato il ‘modello italiano’, in sede di discussione in EASA. Il nostro Paese ha oggi un parco mezzi moderno ed efficiente con macchine di nuova concezione e elevati standard in termini di impatto acustico ed ambientale, procedure puntuali ed adeguate a qualsiasi tipo di missione. Il nostro modello di Elisoccorso guarda al futuro, dobbiamo tutelarlo e continuare a svilupparlo.”

Che 2017 sarà per l’industria degli elicotteri?

“Sarà un anno di transizione. Airbus Helicopters sarà concentrata nello sviluppo dell’H160, una interessante ed innovativa macchina multiruolo che anche nel nostro Paese potrà avere un significativo impatto. L’AW169 sarà portato da Leonardo alla maturità ed all’ingresso in servizio; stesso discorso per Bell con il 525 Relentless. Nel contempo, procede l’attività dei Costruttori sull’AW609 e l’Airbus X3, entrambi progetti innovativi ed interessanti finanziati anche dall’Unione Europea. Occorre tenere presente che la crisi del petrolio non finirà a breve e con essa continuerà l’instabilità dei settori a esso maggiormente connessi”. 

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