Chi sta costruendo l'elicottero del futuro?

Chi sta costruendo l'elicottero del futuro?

Il programma europeo Clean Sky 2 ha fissato obiettivi ambiziosi per gli elicotteri: dovranno essere più veloci, meno rumorosi (parecchio) e inquinare meno. Ecco chi è in vantaggio nella corsa

di Stefano Silvestre

Gli elicotteri sono spesso visti come l’anello debole dell’industria aeronautica.

Non sono macchine da soldi come i jet di linea, volano meno a lungo e sono più lenti di un qualsiasi business jet.

All’uomo medio capita raramente di mettere piede a bordo.

Il loro ruolo negli eserciti di tutto il mondo e l'apporto vitale nei servizi di emergenza sanitaria è anche dato troppo spesso per scontato.

È una percezione sbagliata: l’elicottero salva vite umane dove tutti gli altri mezzi non arrivano, l’elicottero è un mezzo imprescindibile per ogni esercito moderno, per le forze di sicurezza, per il contrasto agli incendi boschivi e per il soccorso in montagna.

E sarà così anche nel futuro.

Per sapere che aspetto avrà l’elicottero del futuro, bisogna però prima capire da dove sta arrivando l’innovazione.

Dopo un lustro di crisi, l’industria è in difficoltà. Il petrolio non offre più sicurezza agli operatori dei settori una volta più remunerativi, sulle piazzole per l’atterraggio vuote oggi si organizzano corsi di yoga (succede a San Paolo, in Brasile), qualcuno ha pure inventato un gigantesco hangar gonfiabile per gli elicotteri che non fanno più la spola per le piattaforme di estrazione. Ancora meno sicurezze, poi, l’industria garantisce a chi progetta e costruisce, a chi sa che bisogna restare al passo per sopravvivere e garantire agli elicotteri un futuro. Basta dare uno sguardo ai modelli che circolavano negli anni ’60 e ’70 e fare il confronto con i livelli di sicurezza, il comfort e le prestazioni raggiunte dalle macchine attuali: è la distanza che passa tra un caccia biplano e un F22.

La crisi degli elicotteri ha spinto le compagnie private sull’orlo del fallimento (CHC, oggi salva dal crack), ma non ha fermato l’innovazione. 

Non bastava. Per dare un futuro agli elicotteri, l’Europa ha dovuto fissare obiettivi ambiziosi. 

CLEAN SKY 2: L’ELICOTTERO DEL FUTURO

La vecchia Eurocopter si era già mossa per tempo, Airbus ha promesso di completare l’opera: all’Airshow di Parigi ha presentato i progressi del suo personalissimo concetto di elicottero del futuro. Chi segue Helipress saprà bene che il prototipo Racer visto in Francia è l’evoluzione del famoso X3 (si legge X Cube), il dimostratore tecnologico che doveva battere i record di velocità e confermare che gli elicotteri possono centrare gli obiettivi che l’Unione Europea desidera per gli elicotteri del futuro. Per chi non lo conoscesse, basti sapere che quel prototipo ha centrato tutti gli obiettivi e ora ha lasciato il passo a un illustre successore per finire in un museo.   

Dopo il successo del programma Clean Sky, partito ormai dieci anni fa, l’Ue ha raddoppiato la posta e messo in campo altri 4 miliardi di euro fino al 2020 per scoprire come portare l’industria aerea nel prossimo secolo. Il nuovo piano si chiama Clean Sky 2 e ha una parte dedicata all’ala rotante con un obiettivo ambizioso: colmare il gap tra gli elicotteri tradizionali e gli aeromobili ad ala fissa.

Gli obiettivi del programma Clean Sky 2 sono ambiziosi. E non potrebbe essere altrimenti, visto che si tratta di una delle iniziative che dovrebbe giocare un ruolo decisivo nel raggiungere i target della Commissione europea del Flightpath 2050, il piano che in sostanza mira alla modernizzazione del settore aereo globale entro i prossimi trent’anni. E che deciderà quale macchina sarà adatta per quale scopo, e in quale Paese.

L’elicottero del futuro, in sostanza dovrà ridurre le proprie emissioni inquinanti (del 75 per cento), dimezzare la produzione di NOX, abbattere l’impatto acustico del 65 per cento e, soprattutto, dovrà essere costruito con materiali riciclabili.

AIRBUS RACER, LEONARDO NEXTGENCTR

Il Racer di Airbus, ne abbiamo parlato di recente su Helipress, è un elicottero in grado di volare anche come un aereo (non è un tiltrotor, è un elicottero composito) con una velocità di crociera di 400 km/h, il 25% in più rispetto ai limiti attuali.

Sul piano dell’efficienza, Airbus ha giocato ancora una volta la carta automobilistica, una scommessa che riesce bene da quando c’è alla guida il CEO Guillaume Faury. Le auto moderne hanno lo start & stop e il cylinder on demand? Sul Racer si può spegnere uno dei motori Rolls Royce RTM322 per risparmiare carburante e aumentare il range.

Il design, per come era stato presentato negli ultimi 18 mesi, è stato ora modificato fino alla versione aerodinamica definitiva, con i propulsori laterali installati su una sorta di struttura alare sovrapposta chiamata box-wing. In fatto di design, a molti non sarà sfuggito un dettaglio storico da appassionati. Il concept del box wing è un’idea non proprio moderna: negli anni ’50 fu sperimentata con il Fairey Rotodyne, successo tecnologico e fallimento commerciale che ha chiaramente ispirato la silhouette degli elicotteri compositi di ultima generazione.

Il Racer, secondo Airbus, rispetterà le scadenze europee: l’assemblaggio finale inizierà nel 2019, il primo volo è previsto per l’anno successivo.

Leonardo non è rimasta a guardare, ma ha scelto un approccio alternativo: la strada del tiltrotor. AgustaWestland sta infatti utilizzando l’esperienza accumulata con l’AW609 per lo sviluppo del NextGenCTR (Next generation Civil Tiltrotor, convertiplani di nuova generazione per uso civile) nell’ambito dello stesso programma.

Non ci sono foto, c’è una specie di concept che gira dal 2014 e appare anche meno moderno dell’attuale AW609.

Il problema, nel caso del costruttore italiano, non è tanto nella scelta del tiltrotor ma nell’effetto domino causato proprio dal ritardato ingresso in servizio dell’AW609. Le ultime novità ufficiali sul successore del convertiplano (di cui si parla già da una ventina d’anni) risalgono al marzo scorso, quando all’Heli Expo si è parlato di un primo volo del nuovo prototipo in programma per il 2023, due anni in più rispetto a quanto  previsto inizialmente. 

Due scommesse, due approcci diametralmente opposti e un gap da colmare: tra sei anni, Airbus avrà infatti già in servizio l’H160 (elicottero che già adotta una serie di novità sviluppate grazie al primo programma Clean Sky) e, soprattutto, potrà utilizzare a suo vantaggio tre anni di feedback di volo del Racer.

Quanti sono tre anni nel mondo dell’aviazione? 

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