Quattro cause per una tragedia: il disastro AW609

Quattro cause per una tragedia: il disastro AW609

L'Ansv ha pubblicato il rapporto finale sull'incidente di Vercelli in cui il 30 ottobre 2015 hanno perso la vita i piloti Herb Moran e Pietro Venanzi: l'analisi completa nel nostro speciale

di Stefano Silvestre

Quattro cause per un disastro che resterà nella memoria dell’aviazione civile italiana e internazionale. A un anno e mezzo dalla tragedia di Santhia, è arrivato il verdetto finale sull’incidente del tiltrotor AgustaWestland AW609.

Il disastro, in cui hanno perso la vita i due piloti collaudatori Herb Moran e Pietro Venanzi, è avvenuto il 30 ottobre 2015 in occasione di una serie di test di affondi ad alta velocità in modalità aeroplano: grazie al lavoro degli investigatori dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), sono quindi arrivate una serie di conferme rispetto a quanto già parzialmente emerso in occasione del rapporto ad interim.

A provocare l’incidente del convertiplano è stato un mix di circostanze riconducibili al sistema di controllo dell’aeromobile e, in ultima analisi, ai ripetuti contatti delle pale del proprotor con l’estremità alare del velivolo che hanno innescato una serie di oscillazioni latero-direzionali risultate in un volo incontrollato.

L’AW609 pilotato da Herb Moran, il secondo prototipo di prova per l’iter di certificazione (marche N609AG), si è disintegrato in volo a causa delle insostenibili sollecitazioni aerodinamiche, prima di prendere fuoco e precipitare su un campo nel vercellese.

Nella fotogallery: Incidente AW609: gli scatti dell'ANSV

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INCIDENTE AW609: IL PROPROTOR

La dinamica è stata ricostruita attraverso l’osservazione dell’evoluzione delle deformazioni sugli stop del flappeggio dei proprotor e delle deformazioni ed accelerazioni delle pale. In particolare, l’ANSV ha rivelato come durante una specifica fase del volo si sia verificato un eccessivo flapping del proprortor destro.

La causa del movimento è riconducibile all’angolo di sideslip aggiunto dall’aeromobile, che ha ecceduto il valore massimo consentito dall’inviluppo alla velocità di 293 nodi di circa 2 volte e mezzo.

Lo studio dei dati della telemetria  dell’AW609 ha evidenziato che le superfici mobili dell’aeromobile si sono distaccate a cause dei carichi anomali generati durante la dinamica dell’incidente. L’unica eccezione è rappresentata dallo stabilizzatore verticale, rimasto connesso alla fusoliera dopo l’incidente e reso tristemente noto dagli scatti sul luogo del disastro.

INCIDENTE AW609: L’ANALISI DELL’ANSV

I dati provenienti dal Multi Purpose Flight Recorder hanno contribuito in maniera decisiva alla determinazione dei difetti del sistema di controllo dell’AW609. L’oscillazione è iniziata sull’asse di rollio a seguito dell’uscita dalla virata che aveva il compito di porre l’aeromobile in direzione per il terzo affondo (quello fatale) in condizioni di ali livellate. Alla lieve oscillazione in roll, è evidenziato nel rapporto dell’ANSV, si è sovrapposta, poco dopo, l’oscillazione in yaw.

Le ultime fasi di volo, in cui il pilota Herb Moran commenta “Man, roll and yaw!”, confermano la presenza combinata delle oscillazioni. La risposta del test pilot, in accordo alle procedure standard, ha visto l’impartizione di input di roll tracking e successivamente, sulla pedaliera.

Le manovre non hanno tuttavia avuto l’effetto di smorzare le oscillazioni, aumentate fino a portare il sideslip oltre i valori ammessi e, quindi, a indurre il contatto del proprotor destro con la relativa semiala a causa dell’eccessivo flapping delle pale del proprotor stesso.

Il motivo della mancata efficacia delle azioni del pilota è da ricercare nella combinazione di quattro fattori: le condizioni specifiche del test ad alta velocità, la dinamica del volo e le caratteristiche aerodinamiche dell’aeromobile, la sua struttura e le leggi di controllo del convertiplano.

La prova effettuata il 30 ottobre 2015 è stata definita dall’ANSV un test “in condizioni limite”: le precedenti simulazioni effettuate sul sistema SIMRX sono state ritenute non rappresentative a causa della mancanza di dati sperimentali e di valutazioni in volo in simili condizioni di volo e con la deriva modificata, installata proprio in occasione dell’ultimo volo di Moran e Venanzi.

INCIDENTE AW609: LE LEGGI DI CONTROLLO

L’analisi dell’ANSV ha svelato come le leggi di controllo dell’aeromobile abbiano avuto l’effetto di amplificare gli input del pilota per contrastare il roll eccessivo. Le logiche di controllo del FCS, segnala l’ANSV, includono un comando che compensa l’effetto aerodinamico noto come proverse yaw: impartire un comando in controfase per smorzarne le relative oscillazioni crea anche un effetto in imbardata che può essere perfettamente in fase con le relative oscillazioni in yaw.

Le caratteristiche aerodinamiche dell’aeromobile e le condizioni specifiche di test in dive ad alta velocità sono fattori che hanno creato una condizione in cui l’aeromobile ha sviluppato oscillazioni latero-direzionali, successivamente amplificatesi. Le leggi di controllo del FCS sono da associare, in modalità aeroplano, ad un input in roll una esecuzione sulle superfici di controllo che agisce anche sullo yaw: l’input in roll di Herb Moran era in controfase, ma le leggi di controllo dell’AW609 hanno indotto una amplificazione delle oscillazioni in yaw, rendendole divergenti fino al contatto dei proprotor sulle rispettive semiali e innescando la catena di eventi che ha portato alla distruzione in volo dell’aeromobile.

INCIDENTE AW609: LE RACCOMANDAZIONI

Oltre ad analizzare le probabili cause del disastro, l’Ansv ha emesso tre raccomandazioni di sicurezza da inserire come parte del processo di certificazione del convertiplano AW609 (curato dalla FAA statunitense).

La prima raccomandazione punta sulla rivalutazione (in galleria del vento o in simulazioni rappresentative) del comportamento dell’aeromobile ad alta velocità, per assicurare una corretta analisi e valutazione delle caratteristiche di volo.

Nel secondo passaggio l’Ansv insiste invece su un processo di revisione del sistema di controllo dell’AW609, che dovrebbe avere luogo comprendendo “le condizioni di volo estreme in cui l’aeromobile potrebbe trovarsi” per assicurare l’efficacia degli input di controllo emessi dai piloti e evitare la possibilità di effetti di sovrapposizione imprevisti e non controllati.

L’ultima raccomandazione prevede l’installazione obbligatoria di flight data recorder (FDR e VCR)  sui velivoli sperimentali, sistemi in grado di registrare la stessa quantità e qualità di dati previsti dopo la fase di certificazione.

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