Serve un fronte comune europeo per il mercato degli elicotteri

Serve un fronte comune europeo per il mercato degli elicotteri

Tra lo spettro di un monopolio per il mercato dell'ala fissa e le battaglie geopolitiche e commerciali, gli scenari possibili per AgustaWestland e Airbus Helicopters sono infiniti: tutte le ipotesi

di Nicola Zamperini e Stefano Silvestre

Sussidio sì, sussidio no, l’industria aeronautica è di nuovo al bivio. A dodici anni e passa dal primo scambio di accuse sugli aiuti di Stato concessi ai due principali costruttori del mondo, si è aperto in queste ore un nuovo round della sfida infinita tra Airbus e Boeing.

Per chi si fosse perso la notizia, la World Trade Organization, l'Organizzazione mondiale del commercio, ha decretato come “illegittima” una parte dei finanziamenti garantiti dall’Unione europea ai programmi di sviluppo di alcuni dei principali aerei passeggeri creati e poi entrati in produzione per mano di Airbus nell’ultimo decennio.

Tralasciando i cavilli e le ipotesi di eventuali sanzioni (Boeing ha detto di aver perso 22 miliardi per colpa di Airbus, la WTO le ha dato ragione) di quello che è solo l’ultimo capitolo di una saga sull’asse  Washington e Bruxelles iniziata nel 2004, su Helipress parleremo dell’industria a cui più teniamo: quella degli elicotteri.

Nelle ore in cui si concretizzava la “condanna” della WTO (una condanna senza pena), il CEO di Airbus Tom Enders e capo dei capi anche del settore ad ala rotante del costruttore franco tedesco, ha parlato di una probabile riduzione della produzione e di altrettanti plausibili tagli alla forza lavoro. Niente a che vedere con le accuse fresche della WTO: Enders parlava di sistema industriale. In sostanza, il superjumbo A380 non si vende più, il mercato degli elicotteri è nelle condizioni misere che ormai sappiamo da tempo, risultato: il gigante sarà prodotto col contagocce a partire dal 2018, nelle casse entreranno meno ricavi, gli elicotteri pagheranno dazio in qualche maniera.

Se però da un lato Airbus è impegnata in una sfida a due, una battaglia di aerei commerciali, che in caso di scossoni potrebbe diventare un monopolio e provocare effetti devastanti per tutte le sussidiarie, Boeing degli elicotteri non si preoccupa per niente.

Boeing non è un costruttore di elicotteri civili. È sì un grande partner militare governativo. È il secondo contractor statunitense, un blasone per cui il costruttore statunitense è stato anche messo sotto accusa dalla Ue per i presunti aiuti di Stato mascherati da contratti militari.

Nell’incognita di un imminente e plausibile (a detta di Enders) output negativo per l’industria degli elicotteri e per il Gruppo che produce aeromobili come l’H145, l’H175 e, presto, l’H160, è forse il caso di valutare le opzioni che restano in campo per la creazione di un fronte comune industriale che protegga il mercato, tuteli decenni di know how tecnologico e salvi migliaia di posti di lavoro per l’industria europea degli elicotteri.

Quali ipotesi? In ballo c’è AgustaWestland, pardon Leonardo ElicotteriFinmeccanica. Nelle ultime settimane era in effetti circolata la voce di una ipotetica fusione tra Agusta e Airbus, un’indiscrezione in basata su assunti che lasciano il tempo che trovano. Gli accordi commerciali tra player aeronautici si fanno per ragioni politiche o commerciali, non per vendere giornali. È quindi arrivato il momento di costituire un fronte comune: allearsi per produrre, allearsi per restare sul mercato, allearsi per presidiare al meglio i luoghi della regolamentazione del commercio internazionale.

Gli scenari possibili per AgustaWestland sono infiniti.

-       Restare in piedi e provare a contrastare il principale costruttore di elicotteri del mondo, una “creatura della Ue” che resterà in ogni caso finanziata dall’Europa a 28 per scongiurare un monopolio americano nella vendita di aerei che trasportano ogni anno tre miliardi e mezzo di persone. 

-       Fondersi davvero con Airbus. Garantirebbe un posizionamento più efficace sul mercato, più efficienza e più sicurezza per le aziende dell’indotto. La perdita di una identità iconica come il brand Agusta sarebbe un problema da affrontare: ma un ipotetico matrimonio esclusivamente tra componenti elicotteristiche (non Finmeccanica-Airbus, ma ex Eurocopter con ex AgustaWestland) potrebbe essere approntato con efficaci strategie commerciali e di branding . Per il momento resta in ogni caso un’ipotesi oltremodo complessa per via della enorme distanza politica sull’asse Renzi-Merkel.

-       Una fusione AgustaWestland-Lockheed Martin. L’ipotesi sembra fantasiosa ma non troppo: in mezzo c’è l’allenza Renzi – Obama, seppure in scadenza di mandato. Dopo aver inglobato Sikorsky il colosso Difesa di Bethesda si prenderebbe AgustaWestland (che ha una succursale a Philadelphia) e entrerebbe nel mercato degli elicotteri civili e militari dalla porta principale. Ammesso che l’antitrust lasci passare l’operazione.

-      AgustaWestland resta da sola, si comporta da vera azienda italiana, rompe gli schemi e si propone con uno spirito industriale  spregiudicato, orientato al risultato e all’apertura di nuovi mercati.

Lo scontro tra Airbus e Boeing, non lo scopriamo certo noi, è una battaglia commerciale e geopolitoc-economica tra Stati Uniti, Europa e quindi Germania. Non è certo la gara a chi costruisce il migliore aereo. Se AgustaWestland vuole raggiungere un simile obiettivo, restare quindi sul mercato degli elicotteri come terzo incomodo sotto le regole della concorrenza, necessita di un sostegno di sistema, di supporto politico, geografico e economico da parte dello Stato.

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